L’incidente Ever Given e la pressione sulle supply chain globali

Ora che la portacontainer Ever Given è stata finalmente disincagliata e il Canale di Suez è tornato finalmente percorribile, si inizia a fare la conta dei possibili danni generati dall’incidente. Ma, parallelamente, si è aperta anche una riflessione sulla fragilità delle interconnessioni delle reti del commercio globalizzato che possono creare incertezza nelle catene dei fornitori in ogni angolo del mondo, come è avvenuto con la Ever Given.

Sul primo fronte, quello della conta dei danni, l’agenzia di rating Fitch ha inizialmente stimato perdite che potrebbero facilmente arrivare a centinaia di milioni di euro. Ma gli assicuratori e i riassicuratori coinvolti in questo sinistro dovranno probabilmente fare i conti anche con i claim dei proprietari del carico trasportato dall’Ever Given e delle altre navi che sono rimaste bloccate nel Canale di Suez, per perdite legate a merci deperibili e interruzioni della supply chain, fa notare l’analisi di Fitch.

Inoltre, potrebbero esserci delle richieste di risarcimento da parte della stessa autorità del Canale di Suez per le perdite sulle entrate. Secondo i media, più di 300 navi sono rimaste bloccate alle due estremità del canale.  Il presidente dell'autorità del canale, Osama Rabie, ha detto che le perdite legate al sinistro potrebbe ammontare a circa un miliardo di dollari di mancati introiti.

Il rischio di un contenzioso legale

Tuttavia il conto finale da pagare è per ora "impossibile da ipotizzare", ha dichiarato al Wall Street Journal Marcus Baker, responsabile del comparto marittimo per il broker assicurativo Marsh. È invece certo che, se la copertura assicurativa della Ever Given non basterà a soddisfare tutte le richieste, alle parti lese non resterà che denunciare la Shoei Kisen Kaisha, la compagnia giapponese che possiede la nave (presa in gestione dalla taiwanese Evergreen Marine Corporation) per ottenere il risarcimento, con l'apertura di un fronte legale dalle conseguenze economiche altrettanto difficili da stimare.

Come ha sottolineato l'agenzia di stampa Agi, il contratto assicurativo standard per i carichi trasportati via mare copre solo la perdita o il danneggiamento del carico, osserva Michael Pellegrini, responsabile del settore cargo per il Nord America di Marsh. Ciò significa che le aziende prive di una copertura per i ritardi (chi la possiede si è già fatto sentire, ha confermato la società svedese specializzata Nordic Marine Insurance) potranno ottenere compensazione per i ritardi solo portando in tribunale l'armatore della Ever Given.

La Ever Given dispone di coperture assicurative per 2-3 miliardi di dollari. Sull'identità delle compagnie di assicurazione e riassicurazione che forniscono la copertura alla Ever Given si sa ancora poco, salvo che i contratti sono stati firmati sul mercato giapponese. La filiale inglese del Protection and Indemnity Club, associazione di 13 mutue assicuratrici che copre il 90% delle merci che circolano sui mari del mondo, ha confermato di essere responsabile per i reclami che arriveranno dai proprietari del carico ma non ha rilasciato ulteriori commenti né ha fornito stime sul possibile ammontare dei riconoscimenti.

I primi dieci milioni, stando a quanto riportato dall’agenzia Reuters, dovrebbero essere coperti da UK Club, la compagnia britannica che avrebbe fornito una polizza Protection & Indemnity alla portacontainer. Altri 100 milioni sarebbero garantiti da altre imprese assicurative, poi entrerebbero in scena riassicuratori con una capacità di 2,1 miliardi di dollari. Un ulteriore miliardo di dollari dovrebbe essere garantito da un pool di assicuratori P&I.  Ad ogni modo, sul conto da pagare non si fanno nemmeno congetture, quindi. L'unica cosa certa è che la cifra cresce di ora in ora.

Nick Shaw, amministratore delegato dell'International Group of Protection and Indemnity Clubs, si è limitato, da parte sua, a riferire che "oltre 20 delle 25 maggiori compagnie di riassicurazione sostengono la copertura a disposizione della Ever Given", che può contare inoltre su un ulteriore miliardo di dollari destinato, peroò solo a eventuali danni ambientali dovuti alla fuoriuscita di carburante.

Sul fronte supply chain

Tuttavia, la sospensione delle traversate lungo la rotta via mare ha lasciato alle compagnie di navigazione (comprese le linee di container) milioni di dollari di costi aggiuntivi, che non sono coperti dalle assicurazioni. Secondo Reiner Heiken, amministratore delegato della Hellmann Worldwide Logistics “il blocco del Canale di Suez aumenterà l'impatto negativo sulle catene di approvvigionamento globali nelle prossime settimane, poiché la disponibilità di attrezzature vuote, in particolare in Asia e in Europa, sarà influenzata”, ha detto parlando alla Reuters.
Le grandi navi portacontainer, che trasportano prodotti che vanno dai telefoni cellulari ai manufatti di design, fanno i conti da mesi con la disruption provocata dalla pandemia di coronavirus e con l’impennata della domanda di beni al dettaglio che ha portato a un aumento dei colli di bottiglia logistici, anche nel principale mercato di consumo, gli Stati Uniti. Alcuni trasportatori di merci si sono affidati alle reti ferroviarie, ma è appena una goccia nel grande oceano dei trasporti, giacché circa il 90% del commercio mondiale è trasportato via mare. I rivenditori europei e statunitensi hanno lanciato l’allarme sui potenziali ostacoli nelle forniture a causa dell’impatto dell’incidente di Suez.

Tempi di attesa lunghi

Gli analisti di Sea-Intelligence si aspettavano un effetto a catena nelle prossime settimane tra Asia ed Europa e l'interruzione del commercio di container.

Attualmente, l’Ufficio per i trasporti e l'alloggio di Hong Kong ha affermato che il governo sta monitorando la situazione sebbene l'interruzione non abbia avuto un impatto significativo sulle operazioni di spedizione tra l'Europa e Hong Kong.

I trasportatori altrove si sono rivolti a collegamenti ferroviari tra Cina ed Europa per far passare le forniture critiche. I tempi di viaggio attraverso le rotte ferroviarie, che vanno dalla Cina attraverso il Kazakistan o la Mongolia alla Russia e poi ai centri merci in tutta Europa, in genere richiedono tra 16-18 giorni rispetto a quattro settimane via mare e poco meno di una settimana in aereo.

La danese Maersk, la più grande compagnia di trasporto mercantile via mare a livello globale, lo spedizioniere Dsv, anch’esso danese, e la società olandese di gestione del trasporto Gvt, hanno dichiarato di vedere un aumento dell’interesse per il trasporto ferroviario tra Europa e Asia.